Среда, 16 декабря 2015 15:59

Лучшие из лучших - концепты от прошлого к будущему

Автор
Поставьте оценку
(1 Голосовать)
Лучшие из лучших - концепты от прошлого к будущему - 5.0 out of 5 based on 1 vote
1997 Mercedes Benz F 300 Life Jet - легендарный концепт-трицикл 1997 Mercedes Benz F 300 Life Jet - легендарный концепт-трицикл Мой драйв 2015

Говорят, труднее всего выбирать худшее из плохого. Мы решали диаметрально противоположную, но от этого не менее сложную задачу - пытались определить лучший из почти 200 концепткаров, блиставших некогда на автосалонах во Франкфурте. И зашли в тупик - при такой постановке проблема неразрешима. Пришлось менять "граничные условия". Во-первых, вместо планетарного масштаба мы перешли на континентальный. А во-вторых, возвели концептуальность в абсолют. Перед вами - результат отбора по таким параметрам.

Mercedes-Benz

Еще несколько лет назад концерн, как и положено патриарху мирового автомобилестроения, даже при разработке концепций старался избегать нарочитой экстравагантности. Первое заметное отступление от этого правила произошло год назад — купе “F200”, показанное в Париже, не имело руля, однако сомнений в принадлежности к автомобильному “роду” не возникало. А вот F300 Life-Jet ни в какие общепринятые рамки не вписывается.

 На первый взгляд, это — 3-колесный автомобиль, причем идеологически ничего сверхъестественного из себя не представляющий. Так, нечто среднее между Morgan Aero и Messerschmitt KR 200 в современном прочтении. От первого — расположение колес с “велосипедными” крыльями, от второго — размещение двигателя и “самолетная” компоновка салона. Но тут же возникает вопрос — ас чего это Mercedes-Benz реанимировал такую дремучую, повсеместно отвергнутую схему? Ведь помимо ухудшенной проходимости (прокладывается 3, а не 2 колеи), 3-колесные машины отличает отвратительная устойчивость — особенно в быстрых поворотах, когда центробежная сила стремится завалить машину наружу описываемой дуги. Мотоциклист (велосипедист) компенсирует “вышвыривающий эффект” наклоном корпуса внутрь виража, а каким же образом добиться этого водителю на машине размерами 3954 х 1730 х 1527 мм с базой 3011 мм и массой 0,8 т? Но, как известно, если нельзя, но очень хочется, то можно. Раз нельзя изменить законы физики, то к ним надо приспособиться — рассудили швабы. И сделали это чрезвычайно остроумно, заставив выполнять балансировку не человека, а сам автомобиль. Основную роль в этом процессе играет система АТС (“Active Tilt Control”), включающая гидроцилиндр, “вживленный" в переднюю подвеску, насос, резервуар со специальной жидкостью и управляющий блок. При запуске двигателя в цилиндр под давлением в 180 бар закачивается жидкость. Датчик отслеживает скорость, возникающие продольные и поперечные усилия и угол поворота руля. Проанализировав эти и некоторые другие параметры, бортовая электроника дает команду гидроцилиндру, связанному с демпфирующими элементами, — жесткость меняется из-за перепада давления и кузов, в результате, получает возможность наклоняться на угол до 30°. Кроме того, А-образные рычаги, благодаря шарнирному креплению, тоже обладают определенной степенью свободы в вертикальной плоскости.

Горизонтальные же проблемы решаются резиной — у передних покрышек (150/80 ZR16), как на мотоцикле, не очень высокое сцепление с дорогой, а у заднего колеса с шиной размерностью 190/50 ZR17, напротив, максимальное — стоит, как влитое. В результате “F300 Life-Jet” сохраняет устойчивость и управляемость при немыслимом для мотоцикла поперечном ускорении в 1,25 g.

Зачем эти ухищрения? А затем, чтобы создать машину, при автомобильном комфорте гарантирующую мотоциклетные ощущения. А соответствующую динамику обеспечивает двигатель от “А”-класса (1598 см3, 102 л.с., 150 Нм), разгоняющий трицикл до 211 км/ч максимум и до 100 км/ч за 7,7 с.

Разумеется, способ достижения цели отразился на многом. Несущая конструкция — “сэндвичевая” алюминиевая рама массой всего 89 г, внутри которой находится система АТС, 28-литровый бензобак (5,3 л/ 100 км) и проходят коммуникационные связи. Алюминиевая же складная крыша убирается в багажник емкостью 125 л. Левая дверца поднимается вверх на 60°, а правая сдвигается назад и открывается против хода на 30° — иначе не зайти не выйти — будут мешать колеса. Что из себя представляет кокпит, прекрасно видно на иллюстрации. Отметим только сиквентальную КПП, сервоприводы, кондиционер и сотовый телефон.

Ну, а самое любопытное состоит в том, что если специалисты по маркетингу дадут добро, “Mercedes-Benz" за 2 года готов наладить серийное производство трицикла!


Mitsubishi

Десант с Дальнего Востока был внушительный — около 2/3 концепций, и это лишь передовой отряд армии, которая развернет боевые порядки в Токио. Впрочем, “чудо-богатырь”, “Mitsubishi HSR-VT появился уже здесь.

Японский гигант удивляет мир фантастическим купе HSR раз в 2 года на протяжении 12 лет. На сей раз этот индекс расшифровывается как “HighlySophisticated-TransportResearch” — высокосложный исследовательский автомобиль. Точнее и не скажешь, вряд ли в мире существует более умное транспортное средство. Главное и бесценное достоинство — способность ездить без участия человека. После того, как водитель, войдя (именно войдя!) в автомобиль, занимает свое место и вкладывает брелок систем опознавания и управления в гнездо подлокотника, дверцы и подножка приходят в походное положение. Дальше возникает дилемма — взять управление на себя или довериться электронике?

В городе, скорее всего, придется поработать самому — не рулем, правда, а крохотным и чрезвычайно острым штурвальчиком (1/2 оборота от упора до упора!), на который вынесены кнопки, ведающие “газом”, тормозами и включением передачи — педалей на HSR нет с 1991 г. 4-дюймовые дисплеи покажут основные параметры работы, выдадут навигационную информацию, а стоит отправиться в путь, как на самых крайних появится цветная картинка со стереокамер заднего обзора. Переключатели с вращающимися головками и так называемый многофункциональный контроллер (в том же подлокотнике) — управляют вспомогательными системами (кондиционером, аудио и т.д.). Но вот HSR-V1 выехал на магистраль — и тут начинаются чудеса.

Водитель должен задать навигационной системе точку назначения и щелкнуть тумблером, остальное — не его забота. После этого откинется спинка сиденья, штурвал спрячется в торпедо, а крыша для улучшения аэродинамики опустится на 300 мм. (Габариты купе — 4320x1870x1220 мм при снаряженной массе 1200 кг). Затем из ниши вверху опустится плоский экран (диагональ — 12,1 дюйма) с функциями телевизора, видеомагнитофона, персонального и бортового компьютера (разумеется, с Интернетом), и вся информация перед вами — от сводки погоды до давления масла. Плюс к этому в распоряжении пассажиров сотовый телефон, факс и даже терминал кредитных карточек, чтобы заранее оплатить предстоящую заправку или номер в гостинице.

Машина же переходит на “самообслуживание”. Стереовидео-камеры кругового обзора и несколько лазерных радаров отслеживают окружающую обстановку, считывают дорожную разметку, а управляющий компьютер, располагая навигационными данными и сводками дорожных служб, задает оптимальный маршрут и скорость, не забывая, конечно, о соблюдении дистанции. Разумеется, водитель в любой момент может взять управление в свои руки, но и в этом случае электроника не допустит, например, опасного сближения.

Если янки раструбили на весь мир о строящемся участке калифорнийского хайвея, по которому автомобили тоже смогут двигаться самостоятельно, то здесь, по идее, ограничений по месту и курсу просто не существует — направляйся куда хочешь, и желательно ничего не трогай, а только поглядывай по сторонам. Неужели такое станет возможным...

Но этим технические изыски не исчерпываются. Дальнейшее развитие получила система контроля пограничного слоя — воздух, поступающий в огромные носовые заборники, оптимально обтекает требующие охлаждения узлы, а затем грамотно отводится. В итоге у далекого вроде бы от аэродинамического идеала кузова великолепная обтекаемость — Сх = 0,25! Помимо полного привода, активной подвески, систем корректировки и контроля траектории движения и дорожного просвета, у автомобиля, ко всему прочему, все колеса — управляемые. О применении всех мыслимых и немыслимых средств пассивной безопасности и говорить нечего. Нетрадиционна и светотехника — линзы крохотных сдвоенных фар выполнены из специальной смолы (не бьются), а задние фонари — неоновые. КПП — бесступенчатый вариатор. А вот двигатель — серийный, первый в мире массовый мотор с непосредственным впрыском бензина. Эта V-образная “шестерка”, уже применяющаяся на “Galant" и “Pajero" отличается сверхэкономичностью и особо чистым выхлопом — содержание NOx составляет лишь 1/10 от действующих норм, а уровень СО меньше предельно допустимого на 35 %. Все логично, пусть “HSR-VT' и концепция, однако послужить святому делу рекламы массовой продукции — обязана.


Chrysler

Этот простенький автомобильчик выглядел в буквальном смысле слова белой вороной на фоне европейских и азиатских изощрений. А между тем “Chrysler CCV” (“Composite Concept Vehicle") для Большой тройки просто ирреален, поскольку представляет американский аналог “гадкого утенка” — легендарного “Citroen 2CV”. Вот ведь времена настали — еще 10 лет назад за такое святотатство в Детройте предали бы анафеме, а сегодня этот проект преподносят как прорыв в технологии массового производства. И не без оснований!

В современном автомобиле более 4000 деталей, в “CCV” — почти в четыре раза меньше — 1100! Невероятно, но факт — кузов собирается из 7 (семи) пластиковых частей, склеиваемых между собой, и крепится к стальной раме 4 болтами. Двигатель простейший, 2-цилиндровый, рабочим объемом 0,8 л, с водяным охлаждением (4,7 л/100 км по городу). Подвеска полностью независимая, КПП 4-ступенчатая механическая, передние тормоза дисковые, задние барабанные, габариты 4500 x2500 x2000 мм, снаряженная масса 544 кг, а грузоподъемность — 363 кг. И гигантский клиренс, аж 203 мм! Динамика, конечно, весьма посредственная, 25 с. до 100 км/ч и 115 км/ч максимум, зато маневренность отличная — радиус поворота всего 5 м.

При серийном выпуске производственные издержки минимальны — только отсутствие одного покрасочного цеха позволяет сэкономить 50 млн. долларов. Вообще же сборка каждой машины должна занимать 6,5 часов, тогда как, например, на “Chrysler Neon” уходит 19. А где низкая себестоимость, там и цена Божеская. Не более 6000 долларов.

В принципе, предназначен “CCV” для стран третьего мира, однако соответствует всем европейским и американским стандартам, в том числе и по безопасности. Ну, в Штатах модели ничего не светит, а вот в Европе такая машина может прийтись ко двору. А про Россию и говорить нечего — вот он — подлинно народный автомобиль! Но разве наши лоббисты пустят это “обыкновенное чудо” на конвейер...

Прочитано 2168 раз Последнее изменение Среда, 16 декабря 2015 16:11
Святослав Скоробогаткин

Ведущий редактор сайта Драйв-май-ру, настоящий эксперт в области автомобилей, мотоциклов и иной колесной техники, знаток классических и ретро машин. Испытатель наших тестовых авто на треке.

Еще статьи в этом разделе« Peugeot Vision GT

Комментарии (0)

Средняя оценка 0 из 5 согласно 0 голосам
Комментарии отсутствуют

Оставьте свой комментарий

Оставить комментарий в качестве гостя. Зарегистрироваться либо авторизоваться. Sign up or login to your account.
Вложения (0 / 3)
Поделиться вашим местоположением
Как общаться с ДПС в РФ в 2015 и 2016 году?
Ужесточилось ли поведение инспекторов. Требовать ли объявление причины остановки...
5474 Hits
0 Votes
Posted on Вторник, декабря 15 2015, 10:17 PM
Автомобилям время дешеветь?
Время дешеветь? В статье «Валютный товар» Игорь Владимирский утверждает, что пов...
4678 Hits
3 Votes
Posted on Пятница, апреля 03 2015, 06:22 AM
ВАЗ Калина с самоблокирующимся дифференциалом
С преднатягом или без? Прочитал статью «Внутреннее трение» про ВАЗ Калину с само...
5804 Hits
2 Votes
Posted on Суббота, марта 07 2015, 10:09 PM